Независимый общественно-политический портал

 
Промежуточный отчёт – половина правды хуже лжи... С момента авиакатастрофы Ан-26 в Палане 6 июля 2021 года прошло больше месяца. Хотя все свидетельства – какие только можно было собрать – уже собраны, расследование идёт до сих пор

20 августа на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчёт, в котором приводится некоторая хоть и подробная, но далеко не полная информация об обстоятельствах, предшествовавших и сопутствовавших крушению. Выводы о том, что именно могло быть причиной катастрофы, в отчёте отсутствуют – видимо, их ещё рано делать. Тем не менее, не рано и, надеемся, ещё не поздно поставить ряд вопросов перед следствием, ответы на которые в этом отчёте отсутствуют.
Как уже отражалось в статье «Крушение надежд» («КВ»№26 (1358) от 14.07.2020 г. http://kamtime.ru/node/5609), катастрофа с МИ-26 является следствием роковой цепи случайных и закономерных факторов, а не одной единственной ошибки. К случайным факторам из известных ваш покорный слуга отнёс бы возможные внезапные отказы техники, поведение пилотов в критической ситуации, а также погодные условия, хотя последние и являются вполне – с определённой точностью – предсказуемыми.
Из закономерных факторов предлагаются следующие:
1). неудачное расположение взлётно-посадочной полосы (ВПП) – со скалами, о которые и разбился самолёт, в непосредственной близости к створу при заходе на посадку;
2). возможно, недостаточно хорошо проработанная схема захода на посадку;
3). также возможно, несоответствующие обстоятельствам стереотипные действия диспетчера;
4). плохое оснащение аэропорта Палана средствами аэронавигации;
5). плохое оснащение самолёта навигационным оборудованием;
6). недостаточная работа авиакомпании с лётным составом.
Про выявление каких-либо отказов в работе систем самолёта в отчёте не указывается. Единственное, что отмечается – «вилка» в показаниях датчиков крутящего момента двигателей на магнитной ленте самописца, что, возможно, свидетельствует о их неустойчивой работе. К поведению пилотов в последние секунды полёта мы обратимся позже, а сейчас самое время обсудить погоду.
Погода – прогнозируемая и фактическая
В отчёте приводятся данные прогнозов в коде TAF и формате GAMET, а также данные фактической погоды в аэропорту Палана. Согласно первому из них прогнозировалась облачность значительная кучево-дождевая на 900 м, видимость 3 100 м, слабый ливневой дождь, дымка, облачность значительная на 180 м, сплошная кучево-дождевая на 600 м. Согласно второму – облачность: значительная 900/2 500 м над уровнем моря. Локально значительная 100/600 м над уровнем моря вдоль побережья и в долинах (низинах). Изолированные кучево-дождевые облака 400/3 000 м (через дробь указываются нижняя/верхняя границы облачности).
Согласно данным фактической погоды уже с 13 час. и до момента крушения самолёта (14 час. 50 мин.) фиксировались следующие метеоусловия: ветер 230°-250° – 6-7 м/с, видимость 10 км, туман в окрестности аэродрома, облачность «несколько» (т.е. – рассеянные облака) с нижней границей на 300 м, сплошная – с нижней границей на 720-810 м. Почти за час до катастрофы – в метеосводках за 13 час. и 14 час. 30 мин. – появляются записи «горы закрыты».
Таким образом, мы можем заключить, что рассеянные облака, фиксировавшиеся на высоте 300 м, спустились до вершин гор, и не исключено, что включая ту из них, о которую разбился самолёт. Хотя её высота составляет около 250 м, погрешность в определении высоты облачности ±50 м на расстоянии в 4 км от аэропорта выглядит вполне возможной. К тому же, установленный метеорологический минимум по высоте облачности для посадки в а/п Палана составляет 350 м, поэтому при наличии облаков на уровне 300 м по маршруту захода на посадку самолёт должен был быть направлен на запасной аэродром.
Аэронавигационное оборудование
Аэропорт Палана, согласно отчёту, оборудован отдельной приводной радиостанцией (ОПРС) – АРМ 150М и радиопеленгатором – АРП-80К. Данное наземное аэронавигационное оснащение соответствует техническому уровню конца 1960-х годов и удивительно, что при реконструкции аэропорта в 2013-2015 гг. оно не подверглось модернизации.
Судя по отчёту, отсутствовали даже радиолокационная станция и средства функционального дополнения GNSS – глобальной системы спутниковой навигации, из-за чего даже в случае наличия на борту воздушного судна сертифицированной для захода на посадку аппаратуры спутниковой навигации её использование может быть запрещено, так как оно при наличии недостаточного количества спутников в видимом секторе неба и атмосферных искажений радиосигнала не сможет обеспечить требуемую точность навигации (RNP).
Поэтому неудивительно, что 21 апреля 2021 г. было разослано NOTAM (извещение лётному составу) о запрете на использование схем захода с навигацией RNP для а/п Палана. Несколькими участниками авиафорума (aviaforum.ru) указывалось, что к данному извещению прилагались две схемы захода на посадку с ориентированием по ОПРС, однако данные схемы отсутствуют как в сообщениях форумчан, так и в промежуточном отчёте МАК.
В отчёте приводится схема захода на посадку по ОПРС, соответствующая единственной опубликованной на сайте ЦАИ ГА, и утверждается, что пилоты выполняли заход («на полосу 29», т.е. – с конечным курсом 290°) по ней. Только так и остаётся непонятным – почему если схема была и так единственной, то её потребовалось дополнительно обозначать при радиообмене с диспетчером как «1-альфа» (будто существует ещё другая схема – «2-альфа» или «1-бета»)?
Однако, в публикациях на сайтах REN-TV и газеты ИЗВЕСТИЯ в качестве иллюстрации использовалась фотография экрана с ещё одной схемой захода на посадку – именно на полосу 29. И данная схема вызывает недоумение, поскольку в ней приведены координаты точек линии захода на посадку, что считаётся недопустимым для схем захода по ОПРС.

Возможно, данная схема не имеет никакого отношения к тому, как именно должен был заходить на посадку потерпевший крушение 6 июля 2021 г. Ан-26, но удивительным совпадением является то, что приведённая на ней точка с координатами 59°05”54" СШ 159°44”16" ВД находится на расстоянии чуть менее 9100 км от аэропорта, а последними словами экипажа, переданными диспетчеру в эфире были: «удаление 9 085». Никаким другим образом, кроме как при помощи навигационной системы, столь точно определить удаление экипаж не мог.
Следовательно, в момент радиопередачи экипаж зафиксировал пролёт через точку, внесённую в маршрут на навигаторе и находящуюся на данном расстоянии от аэропорта. И никакая другая точка каких-либо существующих карт захода на посадку не подходит лучше для такого случая, чем данная, что может являться косвенным подтверждением использования именно этой схемы захода на посадку, а также того, что экипаж в данный момент выполнял навигацию не по ОПРС (радиокомпасу), а по бортовой навигационной системе, несмотря на то, что извещением NOTAM это было воспрещено! Модель спутниковой навигационной системы приводится в отчёте - БМС-индикатор. Это – отечественная система, определяющая координаты по сигналам сети ГЛОНАСС. К БМС-индикатору, как указано в отчёте, подключена система раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ).
Модель СРПБЗ не называется, но вкратце приводится принцип её действия: «БМС-индикатор взаимодействует с СРПБЗ для выдачи информации экипажу о рельефе местности в направлении полета с учетом наземных препятствий. СРПБЗ обеспечивает предупреждение экипажа о возникновении таких условий полета, развитие которых может привести к столкновению с подстилающей поверхностью, а также с искусственными препятствиями». Насколько можно судить, это может означать, что СРПБЗ анализирует полученные от БМС-индикатора ГЛОНАСС координаты и скорость, а также направление их изменения для самолёта, сопоставляя эти данные с хранящейся в его памяти детальной цифровой моделью поверхности Земли, выдавая сигнал тревоги в случае математического определения возможности столкновения при продолжении полёта с текущими направлением и скоростью.
Если это действительно так, то возникает вопрос о возможности несрабатывания СРПБЗ в случае ошибочного определения координат самолёта БМС-индикатором. Данный вопрос – очень серьёзный, поскольку по данным бортового самописца экипаж не выполнял каких-либо резких манёвров, свидетельствовавших о попытках уклонения от столкновения со скалой вплоть до самого момента крушения.
Лично у меня складывается картина последних минут существования Ан-26 как полёта в условиях нулевой видимости с ориентированием исключительно по ГЛОНАСС, что и привело – вследствие неверного определения координат бортовой навигационной системой – как к отклонению маршрута самолёта от предписанной схемы захода на посадку на ~3 км, так и к несрабатыванию СРПБЗ. Конечно, даже в данном предположенном случае вина пилотов и штурмана нисколько не исключается.
Однако под занавес статьи остаются вопросы:
1). Как и по чьей вине воздушному судну могло было дано разрешение на посадку в условиях облачности ниже установленного метеоминимума по маршруту захода на посадку и совершенно нулевой видимости ниже высоты принятия решения?
2). Почему из более чем миллиарда рублей, израсходованных на реконструкцию а/п Палана в 2013-2015 гг., не было выделено финансирования на закупку и установку наземных средств функционального дополнения GNSS?
3). Действительно ли стоило реконструировать старую взлётно-посадочную полосу, имеющую крайне неудачное расположение, или, может быть, нужно было достроить ВПП на южном берегу реки Палана, заложенную в 1990-х по указанию главы администрации КАО Сергея ЛЕУШКИНА?
4). Действительно ли навигационная система ГЛОНАСС в её текущей конфигурации и при отсутствии наземных средств функционального дополнения может выдавать значения координат для самолёта с погрешностью порядка 3 км?
5). Какая система раннего предупреждения близости Земли была установлена на Ан-26 RA26085, и почему она могла не сработать при наличии реальной угрозы столкновения?
6). Какая именно схема захода на посадку использовалась экипажем Ан-26 RA26085 6 июля, была ли она на борту в бумажном виде или в электронном, и если в электронном, то не могла ли она быть занесена в навигационную систему с ошибочными координатами?