Независимый общественно-политический портал

 
Авиакатастрофа на рейсе Петропавловск-Камчатский – Палана: вопросы без ответов... Пожалуй, невозможно найти жителя Камчатки, оставшегося равнодушным к трагедии 6 июля 2021 года. Само существование людей на полуострове сегодня немыслимо без авиации. Всем нам приходится пользоваться авиатранспортом, чтобы перемещаться как по территории края, так и в другие регионы и страны. И вслед за осознанием факта гибели 28 человек при выполнении обычного перелёта приходит понимание того, что на месте погибших мог оказаться любой из нас

Отсутствие какой-либо очевидной причины крушения самолёта и почти полное молчание – за исключением выражений соболезнования – со стороны официальных лиц, не могут не вызывать тревожные настроения, лишь подкрепляющиеся домыслами и слухами. Игнорировать данный аспект последствий катастрофы, отвечая на все вопросы словами: «давайте дождёмся результатов расследования» – вполне понятная и даже в чём-то оправданная тактика для чиновников такого уровня, как руководитель Росавиации Александр Нерадько и глава Минтранса Виталий Савельев. Непонятно лишь то – действительно ли всем им стоило ради этого срочно прибывать на Камчатку, ведь результатов расследования можно было бы дождаться и будучи в Москве? Вопросов же накопилось немало, и до окончания следствия ответы на них нам придётся искать самостоятельно.
Могло ли быть причиной катастрофы расположение ВПП?
Этим вопросом стали задаваться зрители канала ныне покойного Эдуарда Устиновича – пилота, ветерана камчатской гражданской авиации. В видео «Реальный заход на посадку в Палане…» им были сказано следующее: «Особенностью захода на посадку тут был заход через скалу… сбоку, как на этом видео. Сейчас там построена новая взлётно-посадочная полоса, но относительно старой … говорят, что приезжие инспекторы пытались не один раз закрыть эту полосу, и каждый раз местная администрация через Москву снова открывала её».
Данная информация верна лишь отчасти. Действительно особенностью действующей ВПП является нахождение довольно близко к её линии створа группы высоких (до ~250 м) скал на берегу Охотского моря. Эти скалы существенно осложняют заход на посадку на данную полосу, и именно об одну из них и разбился АН-26 6 июля, правда, при этом пролетая более чем в километре к северу от створа с ВПП. Что касается ещё одной ВПП, то она действительно существует – на 1,5 км южнее и 4,5 км восточнее от действующей, но – в статусе объекта незавершенного строительства. Её возведение было начато ещё в бытность первого главы администрации КАО Сергея Леушкина, стремившегося к улучшению транспортной доступности Корякии. Запроектированная по его указанию новая ВПП могла бы не только улучшить и обезопасить условия захода на посадку, но и позволить принимать в аэропорту Палана любые среднемагистральные и даже дальнемагистральные самолёты, обеспечив, таким образом, возможность для прямых рейсов с материка.
Однако мне не удалось найти подтверждений того, что старую хоть и неудачно расположенную – зажатую между скалами и рекой Палана – полосу пытались закрыть. Более того, именно на реконструкцию данной ВПП и было выделено финансирование в размере 1 млрд 50 млн рублей в период с 2013 по 2015 гг. Этих средств хватило на облицовку поверхности полосы бетонными плитами, строительство нового перрона, реконструкцию сопутствующих сооружений и благоустройство территории. Также были оплачены постройка топливно-заправочного комплекса и установка светосигнального оборудования вдоль ВПП, но подвёл подрядчик, с которым пришлось расторгнуть контракт.
Как заметил при посещении Паланы в августе-сентябре 2020 г. – ещё до вступления в должность губернатора – Владимир Солодов: «Аэропорт Палана имеет стратегическое значение, в перспективе вижу его как хаб, который будет центром транспортной связи всего Корякского округа. ВПП после реконструкции позволяет принимать все виды судов с широкими требованиями по погодным условиям. Осталось сделать установку нового светосигнального оборудования, обновить резервуары для хранения топлива». И да, хотя с момента того посещения прошёл уже почти год, данные недочёты не исправлены.
Могла ли стать причиной катастрофы схема захода на посадку?
Неудачное расположение действующей ВПП аэропорта Палана требует сложной схемы захода. Так, в уже упомянутом видео Э. Устиновича показан заход на посадку самолёта Як-40, выполненный в 2012 году экипажем под руководством КВС Николая Завадского. На нём хорошо видно, как самолёт на посадочной прямой фактически выполняет манёвр уклонения от столкновения с прибрежными скалами. Губернатор, отвечая на вопросы подписчиков из соцсетей по поводу данной проблемы (а также проблемы устаревания авиапарка Камчатского авиапредприятия) сказал: «Безусловно, трагедия эта должна нас заставить задуматься о том, что нужно изменить, чтобы избегать таких ситуаций в будущем, но это нужно делать не скоропалительно, а на основе выводов, сделанных специалистами». Что-ж, специалистами выводы в отношении схемы посадки по приборам с ориентированием по отдельной приводной радиостанции - ОПРС уже сделаны. 22 апреля 2021 года в неё были внесены изменения. Посадочная прямая с курсом 107°, приблизительно соответствующим направлению ВПП, была заменена на линию с курсом 99°, имеющую излом (т.е. – необходимость изменения направления полёта непосредственно перед посадкой). При такой изменённой схеме самолёт, подлетающий к береговой линии, проходит на ~0,5 км южнее высоких скал – уже без необходимости выполнения манёвра уклонения от них. Тем не менее при работе по данной схеме порядок первоначального захода на посадку (либо – на уход на второй круг) со стороны моря сохраняется. Местоположение обломков Ан-26 свидетельствует о том, что пилоты заходили на посадку, пытаясь придерживаться данной схемы, но почему-то допустили отклонение от неё со значительным смещением.
Могли ли стать причиной катастрофы погодные условия?
В указанной схеме посадки указано, что заход по ОПРС выполняется до высоты 350 м, далее выполняется визуальное маневрирование. Таким образом, минимальная нижняя граница облачности для возможности посадки должна быть не ниже 350 м. Согласно Информации по безопасности полётов №6 от 09.07.2021 г. за подписью А.В. Нерадько «на аэродроме Палана наблюдались следующие метеоусловия: ветер 250° 7 м/с; видимость 10 км; в окрестности туман, облачность несколько нижняя граница на 300 м, сплошная нижняя граница 720 м». Чтобы понять, что значит «несколько», нужно сделать перевод с русского на английский и обратно на русский. FEW – это значение облачности в международных метеорологических сводках, соответствующее русскоязычному «рассеянные облака».
Таким образом, в момент и в месте крушения могли быть отдельные облака ниже 350 м. И пытаясь вынырнуть вниз из них, пилоты могли допустить снижение на небезопасную высоту. Конечно, такое снижение – если его причиной не был отказ техники – является грубейшим нарушением со стороны пилотов, но как мы сейчас видим, оно, возможно, было вызвано плохими погодными условиями. Почему в таких условиях данному борту было дано разрешение на посадку, а не предписание идти на запасной аэродром – вопрос, остающийся открытым. Смещение относительно предписанного схемой положения самолёта можно также объяснить воздействием ветра, вызвавшим снос воздушного судна на север – если пилоты не отследили этот снос либо по собственной невнимательности, либо из-за неисправности навигационного оборудования.
Могли ли стать причиной катастрофы действия диспетчера?
Руководство «Камчатаэронавигации» отказалось давать какие-либо комментарии до окончания следствия. Таким образом, официальная информация по данному вопросу отсутствует. Из неофициальной имеется лишь запись переговоров диспетчера с экипажем Ан-26, опубликованная РЕН ТВ. Однако не имеется подтверждений её подлинности и более того – в ней отчётливо слышны следы монтажных склеек. Поэтому какие-либо выводы из данной записи если и следует делать, то с исключительной осторожностью. Не буду делать выводов, укажу лишь на несколько особенностей. Так, до подхода непосредственно к аэропорту Палана все слова и действия экипажа и диспетчера в эфире идут в штатном режиме. Далее, диспетчер объявляет заход на посадку: «работа по схеме 1-альфа». Непонятно, что имеется ввиду, поскольку схема для захода на посадку по ОПРС – одна единственная и другой нет.
Остальные две схемы для захода на посадку – без разворота со снижением над ОПРС и выхода в море с последующим возвратом – могут использоваться только при RNP – навигации с требуемой точностью, для осуществления которой самолёт должен быть оборудован сертифицированным оборудованием GNSS – глобальной системы спутниковой навигации. Кроме того, средствами функционального дополнения GNSS должен быть оборудован и аэропорт – они необходимы для отслеживания искажений спутниковых сигналов из-за атмосферных явлений и передачи соответствующих поправок на оборудование самолёта по специальному каналу связи. Очевидно, что на данном Ан-26 и/или в аэропорту Палана такого оборудования не было, поэтому заход на посадку производился по ОПРС – точно так же, как и полвека назад. Далее при заходе на посадку радиообмен идёт как будто в таком же штатном режиме, как и прежде, и это – несмотря на недопустимые (согласно схеме захода) значения пеленга 340° и 320°, свидетельствующие о сносе самолёта на север – словно ни диспетчер, ни пилот, ведущие переговоры, не осознают значение тех показателей, которые передают и принимают.
Также следует отметить, что голос пилота принадлежит довольно пожилому человеку, в то время, как командиру воздушного судна – Дмитрию Никифорову было 35 лет, то есть похоже, что КВС не вёл радиообмен самостоятельно и не исключено, что даже не следил за сообщениями в эфире. Последняя реплика диспетчера на записи: «26085, во сколько считаете посадку» выходит за пределы понимания, поскольку я не могу представить – зачем спрашивать о расчётном времени посадки экипаж самолёта, который на эту самую посадку и так уже заходит? Лично у меня возникло впечатление о некоторой неадекватности участников радиообмена по отношению к текущей ситуации, но я не настаиваю на истинности данной оценки. Основываясь не на впечатлениях, а на объективных данных, я могу лишь вынести заключение, что диспетчер должен нести ответственность за разрешение на посадку, данное в том случае, если для неё не было соответствующих погодных условий. Вердикт о правомерности и оправданности действий диспетчера должно дать следствие.
Могло ли стать причиной катастрофы плохое техническое оснащение аэропорта?
Не исключено, что недостаточное оснащение аэропорта аэронавигационным оборудованием могло создать условия для возникновения ситуации, развившейся до катастрофы. Хотя у меня нет официальных сведений от «Камчатаэронавигации», я могу заключить, что из радионавигационных средств в а/п Палана достоверно наличествуют только ОПРС и пеленгатор. Возможно, отсутствует даже радиолокационная станция. Про средства функционального дополнения GNSS я поднимал вопрос выше – он остаётся открытым. Конечно, наивно требовать от регионального аэропорта при населённом пункте с 3 000 жителей наличие ещё и курсо-глиссадной системы. Просто удивляюсь тому, что из более чем миллиарда рублей, потраченных на реконструкцию а/п Палана, похоже, ни копейки не было вложено в аэронавигационное оснащение. Если я не ошибаюсь в своих подозрениях, то катастрофа является закономерным следствием такого распределения средств.
Могло ли стать причиной катастрофы плохое техническое оснащение и состояние самолёта Ан-26?
Руководство Камчатского авиапредприятия отказалось давать комментарии, за исключением того, который был озвучен ранее – что у разбившегося Ан-26 имелся сертификат лётной годности, действительный до конца 2021 г. Поэтому до окончания следствия техническое состояние самолёта мы не вправе не считать удовлетворительным, но вот по поводу оснащения есть вопросы. Один из них – о наличии на борту сертифицированного оборудования GNSS – я поднимал выше. Ответ, насколько я могу догадываться – отрицательный (хотя вообще в РФ на самолёты Ан-26 такое оборудование устанавливается и даже – отечественного производства).
Ещё один вопрос касается выполнения ФАП-128, согласно которым «самолёты … масса которых превышает 5 700 кг … должны быть оборудованы системой предупреждения о близости земли».
При подготовке данной статьи я нашёл и изучил отчёт МАК о аварии самолёта Ан-26 RA26660 11.10.2016 г. Одной из причин инцидента оказалась специфика работы такой системы – ST3400 (производства США): при посадках в аэропортах, сведения о которых отсутствуют в БД аэронавигационной информации фирмы Jeppesen, использование системы блокируется!
Я не берусь утверждать, что подобные обстоятельства имели место при посадке Ан-26 в Палане, но мне не удалось найти сведения о наличии информации в БД Jeppesen для данного камчатского аэропорта.
Могло ли стать причиной катастрофы отношение руководства Камчатского авиапредприятия к пилотам?
Официальная информацию по данному вопросу мне не удалось получить – за исключением той, что ранее Ространснадзор выявлял нарушения в подготовке данным авиапредприятием своих пилотов, не направляя их своевременно на обучение и квалификационные экзамены. Также, некоторыми экспертами, выступавшими на ТВ, высказывались домыслы о якобы давлении руководства авиакомпании на пилотов с тем, чтобы они экономили топливо и старались не уходить на посадку на запасной аэродром при плохих погодных условиях. Истинность или ложность данных домыслов должно установить следствие. Если эта информация подтвердится, я могу лишь предложить страховым компаниям ввести страхование полётов на случай плохих погодных условий – на сумму стоимости перерасходованного топлива и издержек от простоя самолёта на перроне запасного аэродрома. Это в любом случае будет дешевле, чем выплата компенсаций за погибших пассажиров.
Могло ли стать причиной катастрофы действия экипажа?
Безусловно могли. Экипаж допустил отклонение более чем на километр от предписанного маршрута захода на посадку и потерю высоты до уровня ниже безопасного. Одно из двух данных нарушений ещё можно было бы отнести на сторону ненадлежащей работы навигационного оборудования. Но вместе они свидетельствуют о дезориентировании пилотов и штурмана. Тем не менее, трудно представить, что все они трое оказались самоубийцами. Лично я полагаю, что в данной ситуации они стали заложниками обстоятельств. Обстоятельств, изложенных выше и, может быть, ещё каких-либо, которые предстоит установить следствию. По моему мнению экипаж оказался лишь самым слабым звеном в цепи случайностей и закономерностей, которые в совокупности и привели к катастрофе. Замена лишь одного данного звена – экипажа – на новый, без исправления остальных звеньев не приведёт ни к чему другому кроме новых потерь – самолётов и людей.